El sueño que Jerez compartió con el vasco Juan Machimbarrena

Hoy traemos la historia de un sueño largamente acariciado por la ciudad de Jerez de la Frontera: su salida al mar en aras a facilitar la exportación de sus excelentes vinos. El ingeniero vasco de San Sebastián, Juan Machimbarrena Aguirrebengoa, fue el último de los artífices en tratar de materializar este anhelo, perseguido por los jerezanos durante más de tres siglos.

Los albores de una gran empresa

Desde el siglo XVI las autoridades jerezanas patrocinan un ambicioso proyecto tendente a conseguir la salida al mar de la ciudad por la Bahía de Cádiz mediante la canalización del río Guadalete y su unión con el Guadalquivir, con el objetivo de exportar sus caldos en condiciones más favorables.

De manera reiterada comisiones y documentos rogatorios son enviados por la corporación jerezana al rey Felipe II, en los que se le solicita su aquiescencia a la tan deseada infraestructura. La Corona, aunque no desdeña el proyecto, en un principio no le presta la atención deseada por el consistorio. En 1592, esta situación cambia, al estimar el monarca la convergencia de intereses con los de la ciudad vitivinícola, dada la posibilidad de recortar la cada vez más creciente influencia de Sanlúcar de Barrameda y por ende la del Duque de Medina Sidonia, su señor, así como el poder conjurar los consabidos riesgos de naufragios en la peligrosa barra de Sanlúcar de los buques de la Carrera de Indias, en las salidas o arribadas desde o hacia Sevilla. La muerte del monarca provoca que las actuaciones en ciernes para la consecución de este fin quedasen paralizadas.

Hay que trasladarse al año 1624, año en el que Felipe IV ordena la creación de una comisión de expertos que verificase «in situ» la bondad de este ambicioso proyecto. Razones bastardas hacen que el dictamen de la citada comisión considere la empresa inviable, favoreciendo de esa manera los intereses de Sevilla y Sanlúcar en detrimento de los de Cádiz y Jerez.

Este frustrado deseo no amilana a los jerezanos, quienes, tras el fracaso, abordan una nueva alternativa de salida al mar por la Bahía de Cádiz, esta vez mediante la unión del río Guadalete con el río Salado o San Pedro, con la ventaja añadida de no tener que pasar por El Puerto de Santa María. A mediados del siglo XVII, con la obra ya conclusa, el Duque de Medinaceli, señor de El Puerto, gana el juicio civil por él interpuesto al sentir lesionados los intereses de la localidad, que quedaba perjudicada en el tráfico marítimo con Cádiz, por lo que el consistorio jerezano es conminado a tapar la canalización abierta.

La reactivación de la ilusión

Juan Machimbarrena Aguirrebengoa (1892-1977), ingeniero de caminos natural de Donostia-San Sebastián, comienza a desarrollar su vida laboral como ingeniero municipal en su ciudad natal, a caballo entre las décadas de los veinte y los treinta del pasado siglo, donde dejaría su impronta realizando, entre otras, obras de gran relevancia como la reconstrucción y accesos del Castillo de la Mota, el trazado del Paseo Nuevo bordeando el monte Urgull, el ensanche del barrio de Amara o la ampliación de la anchura a 25 metros del Puente de Santa Catalina sobre el río Urumea, sin cambiar su fisonomía.

En 1946 llega a la provincia gaditana para desempeñar el cargo de ingeniero del Ministerio de Obras Pública y Director de la Comisión Administrativa de la zona portuaria de El Puerto de Santa María, donde realizaría proyectos de gran importancia para la ciudad como el del Puerto Comercial o el del dragado del río Guadalete.

En un artículo denominado “Las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz ”, aparecido en la Revista de Obras Públicas de marzo de 1949, el ingeniero vasco describe el anteproyecto redactado por él en 1946 denominado “ Plan General de Habilitación de Puerto de Santa María y enlace fluvial con Jerez de la Frontera”, con el objetivo de crear una alternativa a unas “… comunicaciones del puerto de Cádiz, que si hoy son insuficientes y gravosas para el tráfico, han de serlo muchísimo más en un futuro próximo”, y donde argumentaba la gran distancia que había que recorrer para ir de Cádiz a El Puerto (en esa fecha no existía el puente sobre la bahía gaditana) debido a la topografía de esa Bahía, lo que conllevaba “… que toda la mercancía oriunda del interior que deba alcanzar el puerto de Cádiz para su embarque (…) ha de recorrer una distancia triple de la que necesitaría salvar por vía marítima directa.”

El anteproyecto en lineas generales contemplaba “ … el encauzamiento y canalización del río Guadalete al Portal , en longitud de 10 kilómetros, y la construcción de un canal desde este último lugar a Jerez, con un desarrollo de cinco kilómetros”, con 30 metros de ancho y dos metros de calado, atendiendo a la B.M.V.E. (marea viva equinoccial más baja). Planteaba además acometer la rectificación de parte del serpenteante curso del río “…haciendo desaparecer las bruscas inflexiones y pequeños radios que hoy tiene …” la cual, además de facilitar la navegación, acortaría la distancia en dos kilómetros. Dos embarcaderos, uno en el Portal (pedanía jerezana) y el otro en las llamadas Playas de San Telmo, al sur de Jerez, completarían esta ambiciosa obra de ingeniería. Con el archivo de este proyecto, se frustró para siempre el anhelo de los jerezanos de tener una salida al mar.

Al ingeniero donostiarra Juan Machimbarrena Aguirrebengoa el descarte de esta infraestructura le privó de formar parte de la abultada nómina de insignes vascos que, durante siglos, vinieron a estas tierras gaditanas, contribuyendo a su engrandecimiento.

Fuentes:

El Guadalquivir vía de comunicación privilegiada . Víctor Pérez Escolano.
VI Congreso Español de Arte C.E.H.A. Universidad de Santiago de Compostela
http://www.entornoajerez.com/
Proyecto y obra hidráulica en el Jerez de los siglos XVI-XVII (I y II) Antonio de la Rosa
Diario de Jerez
Aspectos económicos de los señoríos de los Duques de Medina Sidonia a principios del siglo XVI. José María Navarro Sainz. Universia

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